我的意大利之旅（Part 1G）：米兰 – 有轨电车与火车

当我初次抵达米兰，在前往酒店的路上，我不禁注意到纵横交织在街道和十字路口的错综复杂的火车轨道网。然而，由于我连一辆有轨电车或火车都没看到，我便断定它们肯定已经停运了，也就没再多想。

后来，在酒店放下行李后，我从窗外瞥见一辆古老的橙色电车消失在街角。令我惊讶的是，这套系统依然充满活力——这些有轨电车在米兰的公共交通网络中仍然扮演着至关重要的角色。

在米兰的那些日子里，我发现自己每天都要乘坐好几次电车。我在这个城市的旅程以从米兰中央车站乘火车离开而告终，这本身也带来了一系列独特的体验。回顾这些时刻，我想分享我对这座城市两个常被忽视的方面的印象：米兰的有轨电车网络和米兰中央车站。

米兰的有轨电车文化

与其他任何大城市一样，米兰拥有多样化的巴士和地铁网络，提供便捷的公共交通。然而，它也是少数几个维持甚至扩展了其有轨电车网络的欧洲城市之一，该网络由市属公共交通公司 Azienda Trasporti Milanesi (ATM) 运营。

就我个人而言，我认为将米兰的电车系统仅仅描述为“古老”是远远不够的——它的历史可以追溯到 1876 年（作为对比，托马斯·爱迪生在 1879 年发明了实用、耐用的白炽灯泡），最初是使用公共马车，后来才改用电驱。米兰有轨电车网络本身规模极其庞大，横跨 17 条城市线路，总长 115 公里，是意大利最大的电车网络。

最让我惊叹的是电车本身，这是一个多样化的车队，包括了从复古的木质“Carrelli”有轨电车到经过重新设计的现代街车等各种车型。然而，其中最具标志性的当属 ATM 1500 型电车（也称为 1928 型），这是在 1927 年至 1930 年间制造的一系列有轨电车辆。这些单车厢电车的内部有两条长凳，可容纳近 30 人坐着和大约 100 人站立，考虑到它们只有 13.89 米长、2.48 米宽（这比奥运会击剑道的尺寸略宽，剑道为长 14 米，宽 1.5 至 2 米），这个载客量惊人地大。大约生产了 500 辆此类电车，其中超过 130 辆仍在米兰运营，并被重新涂装成原型车最初使用的白黄相间的配色方案。

这些已有近百年历史的电车仍然能够完美运行——以堪比现代交通工具的速度运送着游客和当地居民穿梭于城市——这仍然让我觉得有些难以置信。

我在米兰期间主要乘坐 1 路电车出行，这条线路就在我酒店所在的街区附近。这是该系统中最古老的运营线路之一，其上运行的电车全都是我前面提到的 1500 型。它从 Certosa FS 一直运行到米兰中央车站，途经和平之门（参见Part 1E）等地标。由于电车网络基本覆盖了米兰市中心的每一条街道和角落，我可以非常方便地四处游览，毫不费力。

除了乘坐电车在米兰出行方便快捷之外，另一个优点是其简单的购票流程。车票可以在车站的售票机、部分报摊购买，或通过手机应用程序购买。一旦你有了车票，在首次乘车时需进行验票。在验票后的 90 分钟内，你可以无限次换乘电车，而单次票价为 2.2 欧元，这意味着对于大部分行程你只需要购买一张票。这种定价方案不仅在米兰，在我去过的意大利其他城市也能看到。

老实说，当我意识到这套系统在多大程度上依赖于个人诚信时，我感到非常惊讶。当然，你需要买票。然而，几乎没有摄像头或人员检查你是否真的这样做了，电车司机也毫不在意。这绝对是我没有预料到的，因为我习惯了至少由司机监督票款支付。但尽管缺乏监督，每个人仍然遵守规则，刷卡验票。在意大利，社会信任是维持很多系统运转的唯一机制，而这仅仅是无数例子中的一个。

米兰中央车站

虽然火车站绝非新奇或独特，但米兰中央车站的设计、规模和布局绝对值得一看。作为一个拥有 24 个独立站台的大型终点站，米兰中央车站是意大利国内外铁路运输的主要枢纽，于 1931 年正式启用，以取代 1864 建造的旧车站。车站的主立面宽达 200 米，令人印象深刻，中央拱顶高度超过 70 米。对于喜欢购物的人来说，车站内还有一个规模不小的购物中心——Galleria delle Carrozze。这个宏伟的大厅布满了描绘神话人物和意大利城市风光的浅浮雕雕塑和马赛克，进一步印证了“米兰中央车站是精致艺术品的寻宝地”这一描述。

当我踏进主出发大厅时，我终于明白了为什么它被认为是如此了不起的工程壮举，并且是欧洲体积最大的火车站。我抬头望去，看到了横跨 24 个站台的异常巨大的钢结构和玻璃穹顶，其中央拱廊长达 72 米！

除了大厅，火车本身也是这壮观景象的一部分。这些动力强劲的机器装饰着绿、白、红等各种不同的颜色，它们清晰地证明了米兰铁路系统美妙的平衡——现代高速列车的效率与历史艺术和文化相得益彰。

谈到火车，我注意到的另一点是米兰中央车站独特的轨道布局。我去过的大多数火车站都采用贯通式轨道布局，即轨道向车站两端延伸。然而，米兰中央车站采用的是尽头式轨道布局，这意味着火车从进站的方向出站。起初，我对这种设计感到困惑，因为即使是在中国北京南站这样的大型终点站和铁路枢纽，我也从未见过这样的设计。经过进一步了解，我发现米兰中央车站采用尽头式布局的原因要复杂得多。

首先是技术和实际方面。当米兰中央车站建造时，这座城市已经人口稠密、建筑林立。如果在这里采用贯通式轨道布局，空间将成为一个主要问题，因为需要为向外延伸的轨道清理出大量土地。这样的项目成本效益会大大降低，而且让丑陋的铁路轨道穿行于米兰市中心也相当不受欢迎。

其次是建筑视角。米兰中央车站建于意大利法西斯独裁者贝尼托·墨索里尼统治时期，它也服务于展示法西斯政权威力和权力的象征性目的。车站的布局极大地增强了这种象征意义；你从它令人印象深刻的正门走入，迎接你的是其宏伟的设计元素，例如出发大厅惊人的长度和高度，以及头顶钢梁带来的现代工业感。

尽管尽头式轨道布局确实实现了上述目标，但考虑到它是在早期蒸汽机车时代建造的，它在运营效率方面带来了重大挑战。这类车站通常需要复杂的调车操作，包括解挂车厢、重新连接车厢、使用转车盘、使用平行轨道等，才能实现正常运营。然而，在处理像米兰中央车站预期要应对的大流量交通时，调车并非最佳选择。为了解决这个问题，设计者采用了一种相当不寻常的方法——他们建造了一个巨大的轨道环线。火车将绕行这个环线，反转其原来的方向，从而使它们能够面向前方驶出车站。尽管这个环线在后来的推挽式电力机车成为主流后已停用并部分拆除，但我仍然敬佩这些工程师在面对此类问题时的解决问题的精神。

结语

乘火车离开米兰，为我众多美妙的经历画上了一个圆满的句号。在下一篇文章中，我将分享我对米兰的总体印象，以及与人物（而非地标和建筑）紧密相关的米兰文化的基本组成部分，包括美食、夜生活、高级时装、优质工艺等等。

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